Sono salita su una vera torre di controllo. Non un simulatore, non un museo: la torre operativa di Lugano Airport, sigla LSZA, mentre i controllori stavano lavorando davvero. Ogni tanto, nel video, sentirete una radio gracchiare o una telefonata a Milano: è il motivo per cui valeva la pena esserci.
Ci ho passato una mattinata a fare domande a tre persone che fanno questo mestiere da uno, da tre e da trent’anni. Ne è uscito il quadro più onesto che abbia sentito su una professione di cui si parla tanto e si sa pochissimo.
Quanto guadagna un controllore di volo
Partiamo dalla domanda che mi fate sempre, e che ho fatto anch’io senza girarci intorno.
In Svizzera lo stipendio di un controllore del traffico aereo va dagli 8.000 ai 15.000 franchi al mese. È la forbice che mi hanno indicato loro, e come sempre dipende da anzianità, aeroporto e ruolo.
Per darvi un metro di paragone: siamo praticamente in linea con lo stipendio di un pilota, sempre restando in Svizzera. Con due differenze non da poco, di cui parliamo tra un attimo. La prima: la formazione la pagano loro, non voi. La seconda: non esistono differenze di trattamento tra un cantone e l’altro.
Come si diventa controllore del traffico aereo
I requisiti sono meno di quanto pensiate
Qui casca il primo mito. Non serve una laurea in ingegneria aeronautica, non serve un passato da pilota, non serve niente di esotico. Servono tre cose:
- Cittadinanza europea: è l’unico requisito di passaporto
- Maturità, liceale o professionale
- Buon inglese e buona conoscenza della lingua locale del posto di lavoro
Nessuno dei tre parla di esperienza pregressa nel settore. Ed è esattamente quello che ho verificato guardando in faccia le persone che ci lavorano.
La formazione dura due o tre anni ed è pagata
Questo è il punto che quasi nessuno conosce, e secondo me è il più importante di tutto il video.
In Svizzera il percorso passa da Skyguide, l’azienda nazionale responsabile del controllo del traffico aereo per tutti gli aeroporti e lo spazio aereo svizzero. Si comincia dall’Academy, la scuola interna, a Dübendorf vicino a Zurigo: due semestri. Poi si va sull’aeroporto assegnato per l’on the job training, che a Lugano dura circa un anno e qualche mese.
In totale si parla di due o tre anni, a seconda dell’aeroporto e della persona: c’è chi ha bisogno di meno tempo, chi di più. Non è un percorso a tappe rigide, si procede quando si è pronti.
E qui la parte che cambia tutto: non pagate un franco. Si entra con un contratto da trainee, una sorta di apprendistato, e si percepisce uno stipendio mensile per l’intera durata della formazione. Vi state formando in una professione da 8-15.000 franchi al mese mentre già ne guadagnate uno.
I tre profili che ho incontrato in torre
Le storie personali dicono più di qualsiasi brochure, e queste tre coprono l’intero arco di una carriera.
Simone ha 31 anni ed è ingegnere civile. Di aviazione non sapeva assolutamente nulla: nei suoi studi non c’era niente che avesse a che fare con il volo. Ci è arrivato grazie a un amico che lavorava già in torre, e ha scoperto che l’ingresso non era lontano come sembrava da fuori. Ha preso la licenza da poco più di un anno.
Sasha ha iniziato la formazione a 22 anni, nel 2022. È cresciuto a Caslano, un chilometro a sud della pista, e fino ai vent’anni non sapeva nemmeno che questa professione esistesse. Me l’ha detto con onestà: in Ticino il mestiere del controllore è poco conosciuto, molto meno che in Italia.
Andrea è il più esperto: a Lugano dal 2017, e prima dodici anni a Ginevra davanti a un radar, a sorvegliare metà dello spazio aereo svizzero. Trent’anni di mestiere.
Nessuno dei tre è arrivato qui da una vocazione infantile o da un percorso di studi dedicato. È un mestiere in cui si entra, non uno per cui si nasce.
Che cosa fa davvero un controllore in torre
Me lo sono fatta spiegare con parole semplici. La torre è l’anello del controllo del traffico aereo più vicino agli aerei: il lavoro si fa guardando fuori dalle finestre, con gli occhi. Le immagini radar ci sono, ma servono da informazione, non per controllare i velivoli.
In torre lavorano sempre almeno in due, con ruoli distinti. Uno gestisce attivamente i traffici: ha la frequenza radio con tutto ciò che vola, si muove in pista o sul piazzale. L’altro fa il coordinatore: prepara le informazioni di partenza e si coordina al telefono con Milano, o con Zurigo quando serve.
Un dettaglio che mi ha fatto sorridere, perché me lo ricordavo da bambina quando andavo in torre da mio padre a Ciampino: le strisce di carta ci sono ancora. Una per ogni volo, scritte a penna, in ordine di sequenza. Le strip elettroniche sono state testate, ma giudicate non abbastanza efficienti per le esigenze di questo aeroporto.
Il motivo è concreto. A Lugano arriva molto traffico non previsto, senza piano di volo: una scuola di volo che chiama quando è già in zona, un elicottero che attraversa. Con la penna scrivi al volo nominativo, posizione e intenzioni. Non a caso, mi hanno detto ridendo, ai più giovani raccomandano di scrivere in modo leggibile: la calligrafia qui è ancora un requisito operativo.
Le montagne sono il vero vincolo
La zona di responsabilità si chiama CTR e a Lugano è una specie di biscotto che va dal suolo a 6.500 piedi, circa 2.000 metri. Tutt’intorno c’è lo spazio aereo di Milano, e dentro i confini svizzeri quello di Zurigo.
Il problema è la geografia. Sui punti di accesso — sul lago verso Melide, a Porto Ceresio, da Luino — dalla torre non si vede niente: le montagne coprono. I controllori si basano su quello che riportano i piloti, posizione e quota, e usano il radar per conferma quando copre il traffico.
In più, per il traffico strumentale Lugano è un’unità procedurale: un aereo alla volta in entrata o in uscita. Con due velivoli già nel circuito e altri quattro o cinque in attesa più a sud, lo spazio aereo si satura in fretta.
Air miss: le distanze che non si possono violare
Volando in quota, due aerei devono rispettare separazioni minime precise: 1.000 piedi in verticale — circa 300 metri — e 5 miglia in orizzontale, circa 8 chilometri. Sotto quelle soglie si parla di air miss.
Otto chilometri sembrano tanti finché non si guardano le velocità. Un business jet in crociera viaggia intorno ai 450 nodi, cioè circa 830 chilometri orari. A quelle velocità, sei chilometri di distanza sono un istante.
C’è anche una procedura per quando un pilota non risponde alla radio, e non è digitale: una lampada a segnali luminosi, bianco, rosso e verde, fissi o alternati, ciascuno con un significato codificato. Si usa ancora. Anche se oggi, mi hanno confessato, capita spesso che si risolva con una telefonata al cellulare di bordo.
La storia da brivido: neve, ghiaccio e una montagna davanti
Ogni mestiere ha la sua giornata che non si dimentica. Questa me l’ha raccontata Simone, ed è successa durante il suo addestramento.
Arriva un volo strumentale da Bergamo. Il pilota ha però un’abilitazione parziale: l’avvicinamento finale non può farlo con le regole strumentali. Quel giorno la visibilità è pessima e nevica sulla pista. Il pilota non dice nulla di tutto questo.
Si presenta al punto di inizio avvicinamento e chiede di cancellare il piano strumentale, in condizioni in cui a vista non si vede niente. Poi comincia a fare ghiaccio. Esce dall’attesa, punta verso l’aeroporto e si ritrova diretto con precisione verso il Monte Lema, senza vedere assolutamente nulla.
La torre non è un’unità radar: non può dare vettori, non può tirare fuori un aereo da una procedura, a meno che il pilota non abbia contatto visivo con il suolo. L’unica cosa possibile è stata farlo girare e rimandarlo a sud, lontano dalle montagne.
Ha trovato un buco tra le nuvole. Ha visto il Lago Maggiore, è sceso sotto lo strato, è rientrato a vista. Quando ha incrociato l’asse pista gli hanno detto una cosa sola: guardi a sinistra. L’aveva vista.
L’aereo è poi rimasto a terra un paio di mesi, il tempo dei controlli sul pilota.
Turni, festività e cosa succede quando l’aeroporto è chiuso
Un aeroporto non va in vacanza. Si lavora su turni sette giorni su sette, festività comprese, con orari di apertura specifici — a Lugano il giorno di Natale è chiuso, e questa è una fortuna che non tutti gli scali hanno.
Mi sono chiesta cosa succeda a torre chiusa se arriva un’emergenza. La risposta è più prosaica di quanto immaginassi: i voli ospedale sono quasi sempre programmati, quindi la torre viene avvisata e si trova chi è disponibile a rientrare fuori orario.
Un’emergenza vera, invece, semplicemente non sceglie Lugano. Con 1.500 metri di pista e nessun servizio attivo, un aereo in difficoltà punta su Milano, dove trova tre chilometri di pista e tutti i mezzi a terra. È una scelta di buon senso, non una regola scritta.
L’intelligenza artificiale in torre? Non ci credono
Gliel’ho chiesto al più giovane dei tre, quello che teoricamente dovrebbe temerla di più. La risposta è stata netta: in torre a Lugano non vede spazio per l’intelligenza artificiale, perché tra controllore e pilota serve una flessibilità che una macchina non può garantire.
Il mestiere però non si impara una volta sola. Ogni anno c’è un corso a Zurigo dedicato a emergenze e casi speciali, quelli che richiedono creatività per aiutare un pilota a scendere. E ci sono i refresher obbligatori: fattori umani, novità tecniche, i nuovi aerei elettrici.
E le donne?
Sono una minoranza, e me lo hanno detto senza girarci intorno. In torre a Lugano c’è al momento una ragazza in formazione. Ma non esiste alcuna differenza salariale né di condizioni tra uomini e donne, né sugli orari né sulla gestione della giornata.
E poiché Skyguide è un ente nazionale, le condizioni sono identiche in tutta la Svizzera: in Ticino si guadagna esattamente come a Zurigo. È un dettaglio che smentisce una convinzione molto diffusa tra gli svizzeri stessi.
Domande frequenti
Quanto guadagna un controllore di volo in Svizzera?
Tra 8.000 e 15.000 franchi al mese, a seconda di anzianità, aeroporto e ruolo ricoperto. È una cifra sostanzialmente allineata a quella di un pilota in Svizzera. Le condizioni sono identiche in tutti i cantoni, perché Skyguide è un ente nazionale.
Che titolo di studio serve per diventare controllore del traffico aereo?
La maturità, liceale o professionale. Non serve una laurea, né un titolo tecnico o aeronautico. Servono inoltre un buon inglese e una buona conoscenza della lingua locale dell’aeroporto in cui si andrà a lavorare.
Quanto dura la formazione e bisogna pagarla?
Dura due o tre anni: due semestri all’Academy di Skyguide a Dübendorf, poi circa un anno e qualche mese di addestramento sul campo nell’aeroporto assegnato. Non si paga nulla: si entra con un contratto da trainee e si percepisce uno stipendio mensile per tutta la durata del percorso.
Bisogna essere cittadini svizzeri?
No. L’unico requisito di passaporto è la cittadinanza europea. La nazionalità specifica non fa differenza nell’accesso alla formazione.
Un controllore di volo lavora anche nei giorni festivi?
Sì. Si lavora su turni sette giorni su sette, festività comprese, entro gli orari di apertura dello scalo. A Lugano l’aeroporto è chiuso il giorno di Natale. Per i voli ospedale fuori orario, che di norma sono programmati, si organizza il rientro di chi è disponibile.
L’intelligenza artificiale sostituirà i controllori di volo?
Secondo i controllori intervistati, no: il rapporto tra controllore e pilota richiede una flessibilità e una capacità di adattamento che oggi una macchina non offre. La formazione continua, non a caso, insiste proprio sui casi speciali e sui fattori umani.
Perché vi racconto tutto questo
Ad Andrea, trent’anni di mestiere alle spalle, ho chiesto se si è stancato. Mi ha risposto che non ha mai avuto una giornata uguale all’altra, e che continua a venire al lavoro contento. Meteo, piloti, orari: le variabili sono troppe perché due giorni si assomiglino.
È esattamente la stessa cosa che dico io del mio lavoro. Sai come ti svegli, non sai come andrai a dormire.
Il controllo del traffico aereo è una delle porte d’ingresso in questo settore. Non è l’unica. Io mi occupo di vendita di voli privati: un mestiere che si impara, fatto di procedure e trattative, e che si può costruire senza possedere aerei e senza contatti nel mondo del lusso.
Se l’aviazione vi interessa e vi state chiedendo da dove si entra, qui trovate come lavorare con me e il mio team.
Trascrizione completa del video
L'ingresso in torre: 42 scalini e una vista non comune
Ciao a tutti, benvenuti sul canale di Raffa Private Jet, oggi un nuovissimo eccezionale video sulla torre di controllo, nello specifico la torre di controllo di LSZA Lima Sierra Zulu Alpha, Lugano Airport. E non dimenticarti di iscriverti al canale, andiamo subito a scoprire tutti i meravigliosi segreti di questa torre di controllo. E non dimenticarti che se vuoi maggiori informazioni sui nostri corsi trovi tutto qui sotto in descrizione. In questo video scoprirete Com’è lavorare in una torre di controllo? Sono ben contento, rifarei ma senza problemi questa scelta. Come potete diventare controllori del traffico aereo? L’unico requisito di passaporto è essere cittadino europeo.
I prerequisiti sono di avere la maturità o professionale o scolastica normale del liceo e una buona conoscenza della lingua inglese e della lingua locale del posto di lavoro previsto. Quanto si guadagna facendo questo lavoro? E che uno stipendio medio va da… Storie da brivido Non voleva asse, visibilità scarsissima, nevicava sulla pista e lui ovviamente non ha detto nulla di tutto ciò. Anche stava puntando precisamente a una quota perfetta in Montelema. Oh mio Dio! E non vedeva assolutamente niente. E tanto altro ancora. Stiamo salendo sulla torre di controllo di Lugano.
Allora, la cosa più divertente che ho scoperto è che giustamente sono tantissimi scalini quindi i ragazzi che lavorano su fanno una quantità di ginnastica tutti i giorni non indifferente. Andiamoli a contare. 13, primo gruppetto. Altri 13 scalini, secondo step. Andiamo avanti. Ancora 13 scalini e quindi stiamo a 3 per 13. Ma usciamo un attimo qua? Dai lo state volando, vieni, vieni, vieni! Guardate che vista che abbiamo dalla torre di controllo, non è da tutti i giorni, eh! E adesso gli ultimi tre scalini. Quindi siamo a 39, 40, 41, 42. 42 scalini più tutti quelli fuori, 50 scalini a scendere, 50 a salire, 100 per all’incirca 4 volte al giorno. 400 scalini al giorno si fanno i ragazzi qua.
Bravissimi! Siamo riusciti, e non vi dico, non è stato proprio ovvio e facile, a salire su una vera torre di controllo. Quindi qui, piano, faremo delle domande interessanti sicuramente per tutti voi, ai ragazzi che lavorano qui da tanti anni e avranno tanto da insegnarci. Buona visione! Innanzitutto facciamo un bel giro per vedere questo ambiente. È un ambiente circa 180 gradi, qualcosa in più, con un’ottima visibilità sulla pista. Inizia con Simone. Non posso sempre parlare troppo ad alta voce perché qua stanno lavorando sul serio. Allora, intanto Simone, raccontaci di te. Chi sei, cosa fai qua e da quanto lavori intorno.
Simone: da ingegnere civile a controllore
Ok, allora, buongiorno a tutti, sono Simone, lavoro in torre da un anno più o meno, ho fatto la licenza a ottobre dell’anno scorso. Ho 31 anni, sono arrivato a questo lavoro un po’ tardi, sono ingegnere di formazione. Grazie a un amico che lavorava già qua sono entrato in questo mondo e ho deciso di cambiare. Molto interessante, quindi la formazione è sicuramente il processo già più importante. Hai detto ingegneria di che tipo? Civile. Ingegneria civile, quindi in realtà poi che cosa hai imparato già in quel settore di studi? Che abbia a che fare con l’aviazione è nulla., ok, perfetto, quindi iniziamo da lì. Quindi proprio zero, non conoscevo niente.
Invece il mondo dell’aviazione come l’hai conosciuto? Che tipo di percorso hai fatto dopo allora? Ok, il mondo dell’aviazione che è sempre stato un po’ una cosa di interessante ma che vedevo sempre lontano. Dopo che l’azio è un amico con cui sono cresciuto e che lavorava qua in torre, ho scoperto che in realtà non era poi così lontano perché non servivano formazioni particolari per poter accedere, diciamo. Ok, però poi una volta che sei entrato, hai fatto un corso ovviamente di specializzazione che è durato più o meno quanto tempo? Dura, che la formazione è in dipendenza dell’aeroporto, del settore in cui si va, parliamo tra i due e i tre anni. Ah però?
Quanto dura la formazione e chi la paga
E anche un po’ dall’individuo perché magari qualcuno ha bisogno di meno tempo, qualcuno ha bisogno di un po’ più di tempo per terminare. Ed è un percorso che ti hanno sovvenzionato e pagato o che ti sei dovuto pagare tu? No, è sovvenzionato, che si inizia quasi con un contratto da apprendista, diciamo. Ok. Quindi è il contratto da trainee, però comunque si percepisce uno stipendio mensile e tutta la durata della formazione. Quindi una sorta di formazione di stage in questo percorso. Ok, fantastico. Dopo riprendiamo ancora la parte formazione che è sempre interessantissima. Allora, iniziamo con la domanda adesso vera e propria. Che cos’è una torre di controllo?
Che cos'è davvero una torre di controllo
Una torre di controllo che è l’ambiente del controllo del traffico aereo che è più vicino agli aerei. Perché noi il nostro lavoro si basa guardando fuori dalle finestre e controlliamo principalmente con gli occhi. Abbiamo delle immagini radar ma non le utilizziamo per il controllo degli aerei ma solamente per informazione. E noi ci occupiamo di quello che è tutto il movimento del traffico aereo intorno all’aeroporto e nelle fasi finali dell’avvicinamento e nelle fasi iniziali delle partenze, prima di coordinarci e passare o ricevere il traffico dalle sale radar. Quindi siete sempre almeno due persone attive? Due persone attive, sì.
Andrea al momento è quello che si occupa della gestione degli aerei, quindi lui ha la frequenza con tutto quello che è in volo, che si muove sulla pista, sul tarmac, è in contatto con lui. Mentre Sasha è il coordinatore, lui dà ai traffici di FR, tutto quello che sono le informazioni per la partenza, coordina con Milano, loro rotta, coordina con Zurigo eventualmente se non dovesse passare dall’aerospazio di Milano, eccetera. Lui è più coordinatore, mentre Andrea ha più il ruolo attivo di proprio dare informazioni e dare direttive.
Le strisce di carta, e perché la penna serve ancora
Piccola chicca, mio papà, mio padre, quando ero piccola, lavorava in torre di controllo ed era nello specifico a Ciampino e io mi ricordo che da piccolina per me era la grande emozione ovviamente andare con lui su in torre di controllo dove ai tempi, quindi si vedo che non esiste più, c’erano quelle sorte di stecche dove si mettevano dentro i fogliettini. Ci sono ancora. Ci sono ancora, aiuta, non so che ho troppo vecchia. Questi, qua. Io mi ricordo mio padre, poi chiaramente parlavamo di Roma, Roma-Ciampino, quindi un traffico aereo molto importante e lui aveva davanti continuamente sia i radar che delle strip dove voi cosa scrivete esattamente? C’è tutto, c’è l’ordine dei voli.
C’è, questo è l’ordine. Allora, consideriamo che questa è la pista, quindi questo è quello che sta atterrando, che è quello che è lì in finale adesso, questo è l’altro che sta arrivando dietro che è anche nel circuito e dopo tutti gli altri sono quelli che sono attorno, questi sono elicotteri che stanno lavorando e questo è un elicottero che sta attraversando dal Monte Generoso fino a mezzo lì. Ok, al massimo avviso sull’innovazione. Quindi queste informazioni…
voi le ricevete direttamente aspetta che devono parlare dal sistema insieme quello che è il pianino di volo abbiamo un sistema aeroportuale che è quello lì davanti in cui abbiamo una lista di arrivi e partenze con informazioni che possono essere l’orario di partenza e noi lo collettiamo con esempio le rotte per entrare manualmente? si, dovevo inserire esiste ancora la penna ragazzi qua c’è ancora la penna questo è importante infatti i giovani li bacchettiamo perché la scrittura è anche importante vedi?
è ancora importante saper scrivere che qua abbiamo tutti dimenticato in modo che riescano a leggere tutti perché come vedi lui di stampate aveva solo due step che sono quelle previste ma con un piano di volo che ci da l’altro sistema il problema di Lugano è che c’è tantissimo traffico non aspettato possiamo dire perché non c’è un piano di volo magari perché magari vengono da posti molto vicini ad esempio vengono da Locarno o comunque il traffico che fa magari un piano di volo Locarno nel nostro sistema non compare però magari ci chiedono di poter venire a fare un avvicinamento fare una scuola di volo anche durante un avvicinamento durante un percorso formativo e di conseguenza magari chiamano che sono a mezzo e noi con la penna scriviamo giù un nome denominativo eccetera dove sono cosa vogliono fare e che con quello che è al momento la tecnologia delle e-strips quindi eutroniche è stato testato ma è stato reputato non abbastanza efficiente per poter soddisfare le nostre esigenze quindi siamo rimasti su quello che è la carta e la penna Fantastico!
Le sfide di ogni giorno: meteo e montagne
Simone quali sono le principali sfide che ogni giorno affrontate? immagino per Lugano e per la Svizzera sappiamo in particolar modo meteorologiche o di alta densità o di voli IFR o IFR come dicevi inaspettati quali sono le difficoltà?
Sì sicuramente la Meteo fa il suo ma anche la particolarità della Svizzera sono le montagne e come possiamo vedere siamo circondati da montagna anche qua e limita quello che possiamo fare con lo spazio aereo inoltre noi siamo un’unità procedurale per quello che riguarda IFR quindi è un traffico alla volta in entrata o in uscita dalla CTR e quindi come dici tu anche il volume di traffico può diventare velocemente un problema anche perché come sempre i voli sono tutti insieme e non c’è niente esattamente questo è un classico per tutti quello di base funziona così e come dici tu è subito fatto che diventa saturo lo spazio aereo perché magari come adesso ha due traffici nel circuito e si ritrovano magari che hai 4 o 5 che sono lì in fondo sopra la Gansona a passarsi uno sopra l’altro quindi sì che la geografia anche è molto importante e ci limita tanto su quello che possiamo fare come gestire il nostro traffico ma da queste apperchiature come riuscite a vedere cosa c’è al di là della montagna?
La CTR: fin dove arriva la responsabilità della torre
una buona domanda perché oltretutto quello che è la CTR allora cos’è la CTR? è la zona di controllo, la nostra zona di controllo, quello che è il nostro spazio aereo dove siamo responsabili che è questo tratteggiato è un tratteggiato specie di biscotto che va dal suolo a 6500 piedi che sono più o meno 2000 metri quindi tutto quello che è qua dentro è di nostra responsabilità di qua abbiamo Milano?
dentro i confini svizzeri sarebbe Zurigo ok oltre quello che sono i confini svizzeri è Milano siamo circondati dallo spazio aereo di Milano il problema principale per noi è che i nostri punti di accesso come sul lago di Lugano a Mezzolico a Porto Ceresio e da Luino non vediamo niente quindi noi dobbiamo stare a quello che ci riportano i piloti sperare che il riporto sia preciso poi abbiamo la possibilità di utilizzare le nostre immagini radar se vede, se copre il traffico per confermare la loro posizione però che ci basiamo tanto su quello che riportano i piloti sia per posizione che per quota perfetto, molto chiaro parliamo un po’ di formazione in questo settore interessantissimo e adesso abbiamo qua con noi invece Sasha che si è formato recentemente quindi ero proprio curiosa di capire il tipo di percorso che hai fatto la durata del tuo percorso e anche un’altra mia domanda poi sarà come ti vedi tra dieci anni o piuttosto come vedi l’evoluzione del mondo tecnologico all’interno di una torre di controllo nei prossimi dieci anni?
Sasha e la scuola interna di Skyguide
a 22 anni nel 2022 ho iniziato la formazione sua di Ubbendorf a Zurigo e ho fatto un anno due semestri a Zurigo nel quel che si chiama l’Academy che è la scuola interna dell’azienda di Skyguide per poi dopo arrivare qua a fare lo stage, l’on the job training a Lugano per circa un anno e qualche mese allora ritorniamo un passo indietro perché questo è super interessante innanzitutto cos’è Skyguide?
Perché non è che lo possono sapere tutti Skyguide è l’azienda nazionale della Svizzera che è responsabile per il controllo del traffico aereo per gli aeroporti e lo spazio aereo svizzero perfetto quindi tu hai fatto una scuola di formazione a Ubbendorf che è vicino a Zurigo quindi è un aeroporto militare tra l’altro giusto vicino a Kloten che è l’altro di Zurigo quindi due anni di formazione per accedere a questa scuola devi avere già dei prerequisiti o è un numero chiuso o che è più avvantaggiato lo svizzero anzi devi essere, non lo so, come funziona?
ma in realtà la nazionalità finché hai un passaporto europeo non cambia ok i prerequisiti sono di avere la maturità o professionale o scolastica normale del liceo che è quello che ho fatto io e una buona conoscenza della lingua inglese e della lingua locale del posto di lavoro previsto per l’individuo molto interessante quindi poi hai questa formazione che dura due anni e dopo la formazione bene o male gli aeroporti ce ne sono tanti la richiesta io mi ricordo ci sono stati diversi usciti su articoli o mediatici dove comunque si diceva che è un ruolo molto richiesto molto ricercato questo del controllore di volo si molto ambito soprattutto trovo che in italia è molto conosciuto molto di più rispetto al Ticino io con tutta onestà devo dirti io sono cresciuto qua a Caslano che è subito qua a un chilometro a sud della pista e fino all’età di vent’anni non sapevo esattamente cos’era la professione del controllore quindi onestamente qui non è molto conosciuto da quel che ho vissuto io adesso con il nostro video youtube sarà ancora più noto anche in Ticino questo qua è il radar si vede qua molto in grande tutti gli aeri che qui è la Svizzera noi siamo qua questo piccolo biscotto qui e invece qui si vede Malpensa questo qua è Linate qua è Bergamo e purtroppo Zurigo non si vede mai ma sarebbe qua sopra invece qua questa è la finestra zoomata di questa immagine qua stessa immagine solo un po’ più zoomata sull’aeroporto di Lugano qua tutto quello che concerne meteo e quello che ha a che fare con la pista tutto questo sono dei bottoni che in tempo reale possono modificare il lattice che sarebbe l’informazione meteo scritta qua che i piloti sfruttano per capire e per avere un’idea del tempo reale e delle condizioni per atterrare a Lugano qui invece si vede la pista che abbiamo la 1-9 in uso che si può anche cambiare qua schiacciando qui vediamo che abbiamo la scelta 1-9 o 0-1 o entrambe a dipendenza del vento quello può succedere che mettiamo entrambe in uso se il vento è molto variabile poi abbiamo un sistema che si chiama airtruck che ci aiuta a tracciare e immettere tutti i tipi di avvicinamento di ogni traffico che atterra o parte qua a Lugano è un modo di comunicazione diretto con l’ufficio C per permettere poi le fatture per pagare le tasse d’atterraggio avvicinamento eccetera Allora una cosa importante che qua lavorano tutto il tempo quindi scusateci se ogni tanto c’è qualche interruzione qualche rumore di troppo ma giustamente qua stanno lavorando ed è proprio il bello di questo video oggi e andiamo avanti con la formazione Dicevamo secondo te tra dieci anni come funzionerà il sistema?
L'intelligenza artificiale entrerà in torre?
Simile o magari ci sono tanti interventi anche con l’intelligenza artificiale o altri sistemi? Come la vedi tu da giovanissimo? In realtà l’intelligenza artificiale non so esattamente dove avrebbe… spazio qui in Torre Lugano. Meno male, meno male, siamo contenti di questa risposta, perché vuol dire che che l’elemento umano in questo settore e la sensibilità umana, come d’altronde per il pilota, è fondamentale. Poi ovvio sappiamo che ci sono adesso degli aerei che stanno anche creando questi sistemi di atterraggio con l’autopilota, però io penso che tutti noi ci sentiamo molto più sicuri se ci sono delle persone reali dietro ai nostri voli.
Sì, penso che un prossimo futuro, da come la vedo io, sia dalla parte del controllore, del pilota, c’è bisogno di una certa flessibilità che l’intelligenza artificiale non può permettere. Quindi per me nel prossimo futuro non si vedrà in Torre Lugano. Volevo chiedere anche a livello di formazione, c’è una formazione continua, ci sono dei programmi di aggiornamento, come funziona la volta che si è diventati controllori di volo? Una volta controllore ogni anno devi fare un corso su Zurigo di sformazione per imparare e rimanere aggiornati e gestire i casi di emergenza o casi speciali che richiedono un po’ più di flessibilità e creatività in modo da aiutare il pilota a atterrare l’esperienza.
Formazione continua e i trent'anni di Andrea
Poi oltre a quello ci sono sempre i corsi di refresher che sono obbligatori per ciascun controllore per rimanere sul pezzo attuale sui vari temi che possono variare sia da human factors che sono i fattori umani oppure dati più tecnici, per esempio i nuovi aeroplani elettrici e così. Io amo questi rumori che nel frattempo sentiamo, ripeto, sono questa memoria da fanciulla con mio padre come raccontavo, però sono bellissimi proprio, c’è sempre sentire come un po’ nei film, è veramente divertente. Andrea è il più senior adesso del gruppo, almeno per oggi. Da quanti anni lavori qua?
Qui a Lugano dal 2017, però ho lavorato 12 anni a Ginevra, facevo tutto quello che sorvola, quindi un altro tipo di controllore di volo, seduto solo davanti a un radar che sorveglia lo spazio, metà dello spazio è in Svizzera. Quindi di storie da raccontare se non me lui ne ha, però adesso iniziamo con questa domanda, quali sono le procedure da effettuare in caso di emergenza o di assenza di contatto con un pilota ad esempio?
Quando un pilota non risponde: i segnali luminosi
Allora, per l’assenza di contatto noi abbiamo una luce speciale che possiamo mandare dei segnali luminosi ai piloti che non rispondono e con un semaforo ci sono tre colori, c’è il bianco, rosso e verde e poi a dipendenza se si fanno dei alternati oppure fisso abbiamo una lista dove si possono vedere il significato dei vari segnali che si mandano. Ma la stessa lista secondo voi tutti i piloti ce l’hanno bordo? Sì, in teoria tutti i piloti dovrebbero conoscerla. Ok, perfetto. Noi abbiamo una lista per ricordarci perché non è che la usi tutti i giorni, quindi si spera che anche i piloti si ricordi. È un po’ come il faro? Però va beh, verde e rosso è un po’ come un semaforo.
È come un faro dico anche per il marinaio che sa che è al punto di riferimento. Quindi a che è capitato mai di doverlo utilizzare? Sì, l’abbiamo già usato, sì, si usa, ogni tanto si usa. che al giorno d’oggi tante volte capita che magari il pilota ha un telefonino a bordo quindi se conoscono il numero dell’attore chiamano e si fa via telefono. Però l’uso principale sarebbe la luce. Molto interessante. Invece chiediamo ad Andrea una delle storie più da brivido che ci può raccontare Andrea che ha vissuto.
Air miss: le distanze minime da rispettare
Ma che più da brivido le ho avute mi sembra i primi anni quando lavoravo a Ginevra davanti al radar ci sono stati un paio di come si dice in gergo è Air Miss, gente che non ha rispettato le autorizzazioni e quindi… Colpa dei francesi, colpa dei francesi. che come prime esperienze erano state abbastanza… mi sono rimaste diciamo. Dai erano i miei inizi quindi 30 anni fa. Andrea per chi non conosce ovviamente bene il settore cos’è un Air Miss? Spiegacelo un attimo. abbiamo delle distanze da rispettare tra due aerei volando sopra. Qui in torre di controllo possiamo anche volare a vista se noi li vediamo dalla torre va anche bene perché vediamo dove sono.
Invece volando sopra hanno delle distanze minime da rispettare o il controllore più precisamente ha delle distanze minime da rispettare che sono verticalmente mille piedi che sono più o meno 300 metri e sul piano orizzontale 5 miglia che sono più o meno 8 km. Quindi sotto quelle distanze lì sono già considerati come Air Miss. Vuol dire che si sono passati vicini sotto le minime. Però uno che passa per esempio a 6 km dall’altro è già considerato un Air Miss. Chiaramente a quelle velocità lì 6 km non sono tanto quindi… Quando si va sotto quelle minime è già considerato un Air Miss. Le velocità crociera sono più o meno 450 nodi più o meno che sono… Fa per 2 più o meno per 1,8.
Si più o meno 830 km. un classico PC24 vola proprio 830 km orari. Quindi direi belli veloci. Esatto. Allora io mi ricordo che un po’ di mesi fa c’era stato un volo che mi aveva raccontato Nick in cui erano qua nello spazio aereo di Lugano e c’era un aereo di Air China. Qualcuno di voi ve lo ricorda? Mi sa che… Era un volo comunque di Air China che si era avvicinato, attaccato. E questo era perché era la torre di Milano che in qualche maniera non l’aveva percepito in tempo ovviamente. Non so adesso le motivazioni tecniche però mi ha detto che grazie a Lugano si è risolto l’impossibile perché era veramente una situazione molto delicata.
Noi forse diamo un po’ fastidio a Milano nel senso che le nostre partenze o rispettivamente arrivi che vengono dallo stesso punto più o meno sulla città di Varese e le partenze di Malpensa sono in conflitto. Quindi noi generalmente coordiniamo con Milano tutte le partenze, loro ci devono dare un rilascio e loro limitano le loro partenze a 5.000 piedi perché noi a Pinic abbiamo i 6.000. Può essere che quel giorno non so non ero presente o dal coordinatore al radarista non è passata l’informazione o comunque sono indicati o l’Hair China che aveva capito Fisti perché Aschi perché nettamente quando poi stai qui. Non ha rispettato la restrizione. Esatto. E sì.
Comunque è un lavoro di grande responsabilità giusto? Sì. Penso che anzi sia una delle… Insieme al pilota secondo me per tanti aspetti addirittura a pari livello di un pilota tante volte poter avere sempre gli occhi, avere l’istinto, riuscire a captare anche a volte quello che come hai detto tu non vedi immediatamente. Sì ogni tanto magari c’è quel feeling. Esatto. Per dire no faccio qualcosa che non… Però sì come tu è una collaborazione pilota controllore noi facciamo il possibile loro fanno il possibile per rimanere al sicuro. Senti la…
La storia da brivido: neve, ghiaccio e il Monte Lema
Tanto non dobbiamo fare nomi niente ma la situazione più folle che ti è capitata o anche quella più buffa per l’amore del cielo uno che ha detto fischi per fiaschi. No. Che ce ne sono ogni tanto anche di giovani che magari…
Ma la più significativa che mi è capitata era durante il training con Andrea che lui era il mio coach in quel momento abbiamo avuto un traffico IFR da mi sembra era Bergamo che doveva venire qua da noi solo che era un traffico IFR che aveva la licenza IFR in parte vuol dire che poi l’avvicinamento non poteva farlo IFR ed era un giorno da come volevasse visibilità scarsissima nevicava sulla pista e ovviamente non ha detto nulla di tutto ciò quindi coordinamento con Milano come sempre e poi ce lo siamo ritrovati al nostro punto di inizio avvicinamento con una richiesta di cancellare gli IFR ma era in condizioni non di visibilità del suono. E poi cosa è successo quindi?
E poi è successo che il pilota ha cominciato anche a fare ghiaccio. Ohiaiai. E quindi ha deciso di uscire dal holding e di semplicemente venire verso più o meno quello che è l’aeroporto anche stava puntando precisamente a una quota perfetta in Montelema. Oh mio dio. Ok. assolutamente niente. Poi mettiamoci in punto il fatto che l’aero sta facendo ghiaccio, che non vedi, che noi, ripeto, non siamo un’unità radar, non possiamo in teoria dare vettori, quindi girare il traffico perché devono rimanere su una procedura. Noi non abbiamo l’abilitazione per poter ritirare fuori da una procedura, a meno che non abbiano contatto visivo col suolo, che allora la responsabilità del volo torna al pilota.
L’unica cosa che abbiamo potuto fare in quel momento è, nonostante tutto, di girare e rimettere Prova Sud per allontanarsi dalle montagne. Mamma mia! E fortunatamente ha visto un buco, ha visto il lago maggiore, si è… È andato nel lago, piuttosto! E è riuscito poi a scendere sotto le nuvole e venire dentro VFR e a un certo punto, quando l’abbiamo visto che più o meno incrociava l’asse pista e è uscito dalle nuvole, gli abbiamo detto guarda a sinistra che ce l’ha vista, è stato un bel momento. Meno male di relax dopo, di gioia per tutti. Sì, sì. La polaere è rimasto a suolo un paio di mesi mentre facciano controlli al pilota.
Perfetto, molto interessante, sì di queste storie, a me ce ne sono tante, ma il ruolo principale che io attribuirei all’autorriticontrolli è proprio quella di evitare qualsiasi problematica, ovviamente dalla più piccola a quelle ovviamente catastrofiche. Una domanda scomoda, ma che tutti vogliono sempre sapere, noi ci teniamo vaghi, a partire da fino a… Qual è uno stipendio medio di un controllore di volo a partire da fino a… In Svizzera stiamo parlando, perché ovviamente ricordiamoci sempre che veramente queste sono quelle domande quando anche ce le fate per i piloti o per tutti i vari settori. D’altronde cambiano in ogni paese, cambiano rispetto all’azianità, cambiano da…
Lo stipendio di un controllore di volo
ci sono mille fattori, però per avere un riferimento. E’ che uno stipendio medio va da, direi, dagli 8 ai 15, sì. Quindi direi che quasi siamo in linea con uno stipendio medio, sempre parlando della Svizzera, di un pilota. Cos’è che è successo adesso? Cosa ha fatto? Questo come ti spiegavo prima, Sascha ha dato all’aereo la sua rotta di partenza, ha coordinato telefonicamente con Milano la partenza di questo aereo e dal momento in cui ora mette in moto, la responsabilità di questo traffico passa ad Andrea, che poi sarà in contatto radio per quello che è il movimento suddenzale e poi la partenza prima di passarlo poi a Milano.
Il passaggio di consegne verso Milano
Quindi c’è stato un passaggio di consegna dell’aereo che è riferito da quella striscia. Gialla, quindi ricordiamoci, quella era la stanghetta gialla che abbiamo detto è il colore del sole, quindi era in partenza. Adesso nella partenza lui che fa la passa a qualcun altro in rosso? No, lui dal momento in cui decide che il traffico è libero, non è in conflitto con nessuno, cambierà la frequenza di contattare il radar di Milano che supera il resto del viaggio.
Semplicemente noi prendiamo questa striscia, confermiamo che è stato contattato, mettendo la frequenza a cui è stato detto al pilota di sintonizzarsi e la mettiamo via nel nostro raccoglitore dove a fine giornata abbiamo un resoconto della giornata con tutte le informazioni. Queste informazioni voi le registrate anche elettronicamente?
Sì, abbiamo una pagina mensile in cui registriamo tutto quello che è venuto, quindi quante partenze, quanti arrivi, a vista piuttosto che a strumentali, quanti sorvoli abbiamo avuto e a fine mese poi si manda a chi di dovere per le statistiche e noi in un cassetto abbiamo due mesi che se dovesse essere, che bisogna andare a recuperare delle informazioni per un qualsiasi evenienza abbiamo la striscia su tutte le informazioni di quello che è successo fin tanto che l’aereo era con poi.
Turni, festività e aeroporto chiuso
Una domanda, quindi è vero che il controllore di volo fondamentalmente lavora tutti i giorni, questo è chiaro ovviamente con i turni, è anche Natale, Capodanno, ok Natale qua a Lugano è chiuso, si è fortunati, ma è il giorno di Natale, però le festività, normalmente ovviamente l’aeroporto è aperto 7 giorni su 7, tranne poi degli orari poi specifici, però disponibilità sempre. E cosa succede quando l’aeroporto è chiuso e ad esempio ci fosse un’emergenza? Allora, emergenza tipo voli ospedale, normalmente sono voli che vengono, che sono programmati, quindi noi siamo informati e si vede chi ha la disponibilità magari di venire fuori orario. Mentre una varia vera e propria?
che uno che ha una varia probabilmente non sceglie di venire ad atterrare a Lugano, perché con 1500 metri di pista probabilmente sceglie una pista un po’ più lunga e andrà a Milano. A Milano probabilmente avranno 3 chilometri di pista, quindi hanno servizi, quindi uno se non c’è la torre non viene qua, è difficile che venga a Lugano. In questo mondo ci sono anche donne che lavorano? Ci sono Simone anche delle ragazze, delle signore che lavorano in torre di controllo?
Le donne in torre e la parità di condizioni
Sì, che sono una minoranza purtroppo, perché magari è meno conosciuto, l’aviazione interessa meno al genere femminile, però ci sono e noi al momento abbiamo una ragazza in formazione che speriamo diventerà poi parte del team al termine. Va bene, quindi dai una minoranza c’è ma almeno è rappresentata, quindi anche voi donne potete perché no accedere a questo mondo. Non c’è una vera e propria distinzione a livello anche salariale ad esempio tra uomo e donna, quindi c’è una parità sia a livello di salario sia a livello di condizioni, quindi di orari, di gestione della giornata.
Altra informazione molto interessante comparato è che essendo la Sky Guide un ente nazionale, non ci sono disparità o differenziazioni tra un cantone e l’altro, cosa che invece tante volte avrete già sentito. Voi svizzeri magari in Ticino si prende di meno che a Durigo, no. Con Sky Guide facciamo una piccola az per la Sky Guide, giusto che è così, le condizioni sono le stesse per tutti i lavoratori in Svizzera. Ma questo invece cos’è Simone? Queste sono le nostre dotazioni di emergenza, abbiamo una pila, non l’accento perché questa è cieca, delle maschere, l’estintore.
Le dotazioni di emergenza
Qui abbiamo del materiale che ci portiamo dietro, abbiamo delle radio portatili, se dobbiamo evacuare immediatamente la torre almeno possiamo ancora avere contatto con i piloti di chi è in aria. Generalmente in caso di un incendio ci coordiniamo poi con la rampa che sono anche i pompieri dell’aeroporto e loro ci dicono cosa fare, se è sicuro scendere e uscire dalla torre, piuttosto che sarebbe meglio rimanere sopra e aspettare che vengano abitrici. Però abbiamo diverse dotazioni di emergenza a disposizione. Facciamo una domanda ultima a Simone, se lui sa, perché quasi nessuno lo sa, perché la registrazione svizzera è HV? No, non lo sa.
Passione, imprevisti e nessuna giornata uguale
Non lo sa anche lui, niente, ve lo diremo un altro giorno. Domanda, ci sono tanti controllori di volo che prima erano anche piloti o che sono anche piloti? L’appatore. C’è anche questa passione congiunta? che la passione per l’aviazione un po’ c’è, io per esempio volevo diventare pilota militare, poi non sono riuscito e ho conosciuto per caso il controllo. Adesso ne sono ben contento, rifarei ma senza problemi questa scelta.
L’avazione è proprio entra nel sangue, non c’è niente da fare, è una passione, vedi, ti devi dedicare alle tue soddisfazioni, le tue difficoltà e poi penso che anche per voi è esattamente come per noi nel momento della vendita o come per il pilota sul tuo volo, il fatto che non sai mai come va avanti la tua giornata, ci possono sempre essere mille imprevisti, sai come ti svegli ma non sai come andrai a dormire ed è quello che ci rende giovani, giusto Andrea? Sì, ci sono un sacco di fattori che influenzano la giornata, c’è la meteo, c’è il pilota, c’è il controllore, tantissimo gli orari.
Quando lavoravo a Ginevra tutti gli aerei di linea sono previsti con l’orario lì, però c’è un boarding che comincia dopo, uno che comincia prima, non c’è mai la giornata uguale, non ho mai avuto una giornata uguale all’altra. In 30 anni è interessante perché io vengo ancora contento a lavorare. Quindi niente, entrate sempre di più nel mondo dell’aviazione. Allora io penso che vi abbiamo dato un bel po’ di informazioni interessanti, chiaramente per qualsiasi domanda, commento, scrivete qui in basso. Siamo sempre disponibili e felici di rispondere alle vostre domande, dateci altri input, qualsiasi altra informazione che vogliate.
Intanto un saluto da Raffa Private Jet, da questa stupenda torre di controllo. Grazie infinitamente a… Grazie. Grazie. al telefono perché sta lavorando, Andrea e Simone. Ciao, alla prossima!